Программы импортозамещения в гражданской авиации возвращают к жизни амбициозные советские проекты. В прессе обсуждают идею снова поднять в небо крупнейший в мире транспортный самолет «Мрия» и возобновить производство грузовых Ан-124 «Руслан». Сразу скажем, что первая идея у специалистов вызывает большие сомнения, а вот вторая может быть реализована уже не на украинских, а на российских авиазаводах. Мощности и компетенции специалистов имеются, дело за желанием, расчетами и политической волей.
Напомним, что 21 декабря 1988 года советский летчик-испытатель Александр Галуненко впервые поднял в воздух эту громадину: длина фюзеляжа составляла 84 метра, размах крыльев — 87 метров. Вскоре «Мрия» (по-украински — «мечта») произвела фурор на международном авиасалоне, приземлившись на аэродроме Ле Бурже под Парижем. На своей «спине» гигант нес космический корабль «Буран».
«Зрелище необыкновенное, — писали французские газеты. — Нет предела развитию авиации, и советские конструкторы доказали это своей «Мечтой». В этот летающий ангар можно запихнуть что угодно!» В начале нулевых Александр Васильевич Галуненко был гостем редакции «Труда» и подробно рассказал, что за 10 лет летающая «мечта» в качестве крупнейшего грузоподъемного самолета установила без малого 200 мировых рекордов, которые не побиты до сих пор.
Увы, с закрытием проекта «Энергия» — «Буран» этот замечательный самолет космосу стал не нужен. Строительство второй «Мрии» из-за отсутствия финансирования было заморожено, Украина готова была даже продать его за 120 млн долларов. Летающий Ан-225 использовался для перевозки больших и негабаритных грузов, пока не был законсервирован на аэродроме под Киевом. Где и был практически полностью разрушен во время боев за Гостомель 27 февраля нынешнего года. Лайнер стоял со снятыми двигателями и не мог быть эвакуирован из-под огня...
— Насколько реальны объявленные ОКБ «Антонов» планы поднять на крыло сохранившийся экземпляр «Мрии»? — с этим вопросом мы обратились к Виктору ГОРЛОВУ, руководившем внедрением и эксплуатацией авиатехники еще в ранге замминистра МГА СССР. Он и сегодня остается в отрасли самым авторитетным инженером-эксплуатационником, главным заказчиком авиационной и наземной техники, координатором научных исследований и разработчиком программ развития гражданской авиации.
— Попытки поднять вторую «Мрию» — пустая затея, — убежден Виктор Васильевич. — Тот самолет создавал весь Советский Союз. Разрабатывался он в КБ Антонова, общая сборка производились в Киеве, двигатели делали в Запорожье, стойки шасси — в Нижнем Новгороде, части крыльев — в Ташкенте, комплекс управления производился в Москве, а красили фюзеляж в Воронеже. Попробуйте собрать нынче все это воедино.
— А может, постараться вернуть это чудо-машину в Россию, объявившую себя правопреемником СССР?
— Зачем? Испытания с запуском «Бурана» давно закончены. Что касается коммерческого использования, то тут особых дивидендов не предвиделось. В отличие от предшественника — Ан-124 «Руслан». Поначалу он имел исключительно военное значение, но МГА СССР обратилось в Минавиапром с предложением использовать самолет как воздушный транспортник. Прорабатывали это предложение вместе с наукой в управлении перевозок МГА. Первые самолеты «Аэрофлот» взял в аренду у созданной авиакомпании «Волга-Днепр». На рубеже 90-х на моем столе лежали документы с просьбами согласовать допуск к грузоперевозкам уже едва ли не всего флота «Русланов». Но тут спохватились зарубежные партнеры — мол, вы эксплуатируете военную технику в коммерческих целях, а по западным законам так делать запрещено.
Об этом в свое время подробно рассказал «Труду» глава Авиарегистра МАКа Анатолий Круглов. Эксплуатация транспортного самолета, трудяги, заслужившего всеобщее уважение, оказалась вдруг в тупике. Самолету закрыли воздушное пространство страны Западной Европы и США. Наши специалисты подняли в архиве шесть постановлений правительства СССР о внедрении самолета в гражданскую эксплуатацию. Но небо оставалось закрытым еще полгода, пока на самолет оформлялся сертификат типа. Что же касается оформления разрешений на полеты «Мрии», в чем также принимал участие Круглов, то он сегодня шутит:
— Мне впервые довелось подписывать сертификат на один-единственный самолет. Ясно было, что машина будет бить мировые рекорды, но не зарабатывать.
Еще Горлов напомнил про весьма перспективный совместный военно-транспортный грузовик Ан-70, предназначавшийся на замену Ил-76. Ему для взлета и посадки требовалась полоса всего в 600 метров. И хотя машина планировалась только для армии, в МГА вышли со своим техзаданием для гражданской авиации с двумя двигателями. Это был бы уникально экономичный для своего времени грузовой самолет. Увы, не сложилась судьба у нашего варианта Ан-70Т. А четырехмоторный Ан-70 в процессе демонстрационного полета столкнулся с Ту-134, затем была авария при приземлении на омском аэродроме. В ОКБ «Антонов» очень сильно переживали по этому поводу, проект свернули.
Сегодня права интеллектуальной собственности на самолет в равной пропорции делят между собой Россия и Украина. Эксперты и сегодня уверены в том, что Ан-70 — отличная машина с большим количеством инноваций и вполне может быть востребована. Но пока остается в истории лишь неудачным примером межгосударственной кооперации, ставшей жертвой бюрократической волокиты и политических разборок.
P.S. Поэтому остановиться стоит все же на «Руслане». В отличие от «Мрии» и Ан-70, он реально существует. За все время с конвейера сошли 56 таких машин, причем большая часть была собрана у нас, в Ульяновском авиационно-промышленном комплексе. В июле 2018 года вице-премьер Юрий Борисов заявил о намерении модернизировать существующий в России парк Ан-124 и начать работы по созданию на его базе нового сверхтяжелого транспортного самолета. С тех пор много воды утекло, а о реализации планов ничего неизвестно. А ведь это наши, теперь уже российские гражданские самолеты, не подпадающие под санкции и способные доставлять грузы по всему миру.
Свежие комментарии